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Goldwing GL 1500 |
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retour page historique GL 1500 - 1987 / 2000 |
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En 1987, la GL 1500 est dévoilée lors du salon de Paris. La nouvelle venue
n'admet que les superlatifs. La plus lourde, le plus gros couple, la mieux
équipée, le plus gros moteur, la plus La clef de voûte de cette cathédrale sur deux roues en est le moteur. Il s'agit d'un flat-six (six cylindres à plat) de 1 520 cm3 refroidi par eau et délivrant 100 chevaux à 5000 tr/mn en France avec le couple de 15,3 m.Kg dès 4000 tr/mn. Afin de diminuer au maximum les vibrations, le vilebrequin est calé à 180° et utilise des manetons décalés. Le rattrapage des jeux aux soupapes est hydraulique. L'alimentation du six cylindres est composée de 2 carburateurs à dépression constante dont la gestion est confiée à l'électronique. Le collecteur d'admission et les carburateurs sont réchauffés par le liquide de refroidissement du moteur alors qu'un système d'admission d'air chaud (prélevé à l'échappement et envoyé vers le filtre) facilite la vaporisation du carburant dont le débit est régulé par une pompe de reprise. Tout ceci conduit à accroître la souplesse du moteur lorsqu'il est froid. Les variations de pression atmosphérique dues à l'altitude sont corrigées par un système de compensation. Enfin, le procédé "Shot Air" envoie un volume d'air supplémentaire dans les collecteurs d'admission durant les phases de décélération afin de limiter le frein moteur et ajouter encore de la douceur au fonctionnement de la moto ! La partie cycle de la 1500 est très complète. Le cadre est à structure double épine dorsale/double berceau. Les suspensions sont sophistiquées avec, à l'arrière, un amortisseur hydraulique classique à gauche et une unité hydraulique à assistance pneumatique à droite réglable à distance grâce à un compresseur d'air (un affichage numérique au tableau de bord permet de contrôler la pression à l'arrêt). A l'avant, la fourche hydraulique est dotée d'un système anti plongée classique tandis que le freinage reprend le principe "intégral" : Le frein à pied commande l'étrier arrière et l'étrier avant droit, tandis que le levier de frein agit sur l'étrier avant gauche. On note également un réservoir de 24 litres placé sous la selle pour abaisser le centre de gravité, le positionnement de la béquille centrale est étudiée par les ingénieurs Honda de façon à pouvoir être utilisée avec facilité, le profil des pneus privilégie la stabilité et la maniabilité. L'équipement de la 1500 est le plus complet qui soit sur une machine de série. Elle est la première à recevoir une marche arrière. Face aux 400 kg de l'engin, pleins faits, c'est une nécessité et non un gadget. Le moteur électrique du démarreur et un astucieux système de transmission permettent de la faire reculer pendant 3 mn à la vitesse de 1,5 km/h. Elle possède aussi un régulateur de vitesse (cruise control) qui permet de stabiliser la vitesse entre 48 et 128 km/h. Indépendamment de la protection qui atteint des sommets, on enregistre une selle digne d'un salon douillet avec des reposes pieds passagers réglables en hauteur, un immense pare-brise ajustable sur 6 cm de hauteur, un système de ventilation très élaboré avec arrivées d'air chaud et/ou froid, des espaces de rangement tout autour de la machine, une fermeture centralisée de l'ensemble sacoche/top-case. Détail de luxe, les sacs de voyage épousent les formes des trois coffres et sont frappés du sigle GoldWing. A noter que l'Aspencade qui était la version "luxe" sur la 1200, devient une version moins luxueuse que la Speciale Edition (SE) sur la 1500. Une autre version relativement dépouillée, l'Interstate, apparaît vers la fin des années 90 mais ne sera jamais commercialisée en France.
Coloris |
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